A principios de junio de 1946 la prensa española publicaba en sus páginas un anuncio en el que un nuevo fabricante nacional de automóviles presentaba sus creaciones. Se trataba de Eucort, sociedad establecida en la ciudad de Barcelona; su nombre se debía a las iniciales de su fundador y principal promotor, Eusebio Cortés, un industrial tarraconense que había hecho fortuna en el sector de la alimentación, y que creía que en España existía la posibilidad de establecer una industria dedicada a la fabricación de coches. Hacía ya un año, sin embargo, que la marca había empezado a dar sus primeros pasos para poder implantarse como fabricante de vehículos a motor.
Los inicios
En agosto de 1945 Cortés había depositado en la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) una solicitud para registrar un procedimiento para la fabricación de carrocerías. No sería la única, ya que en días siguientes también solicitaría patentar la fabricación de chasis y motores. Entre septiembre y octubre de ese mismo año la OEPM le concedería las patentes que había solicitado.
La factoría principal se ubicaba en calle Nápoles, en pleno ensanche barcelonés, teniendo otras instalaciones repartidas por las calles adyacentes. La fachada principal del complejo, muy acristalada y con influencias de la arquitectura racionalista, estaba acompañada por edificaciones anexas. Para constatar la seriedad, o al menos el intento de ello, de la aventura empresarial se realizó una primera emisión de acciones por valor de diez millones de pesetas.
Una constante en la corta vida de Eucort fue su intensa, y poco fructífera, relación con el poder político de aquel tiempo. A inicios de 1946 Eusebio Cortés comenzó una larga batalla administrativa: su objetivo era que su compañía fuese declarada de interés nacional para así poder tener ventajas fiscales y comprar materia prima con más facilidad. A tal efecto envió al Director General de Industria un informe sobre las actividades de su fábrica. Cortés, que había adquirido la licencia de fabricación de Nacional Sitjes para evitar la severa burocracia del momento, era consciente que sin el apoyo de la administración le iba a resultar muy difícil llevar a buen término su aventura empresarial. Industria envió el informe recibido al Departamento del Automóvil del Instituto Nacional de Industria (INI) para su evaluación, que concluyó que aunque no se oponía a su actividad, no consideraba necesario concederle el estatus administrativo que se solicitaba. A pesar de ello recomendó el máximo apoyo para dicho proyecto.
El empresario catalán tenía muy claro que era necesaria una muy buena relación con el poder establecido para lograr sus fines. Muchas sociedades industriales de aquella época se encontraban parcialmente militarizadas. Cortés fue un poco más allá y meses más tarde nombraría a Joaquín Coll Fuster, antiguo gobernador militar de la provincia de Barcelona, como responsable del consejo de administración de la fábrica.
Durante todo el año 1946 tanto el INI como la Dirección General de Industria continuaron emitiendo informes negativos a las demandas de Eucort en relación a concesión del solicitado estatus. Las administraciones, sin embargo, no descartaban una futura revisión de dicha solicitud una vez la fábrica hubiese empezado la producción y se viesen los primeros resultados. Ante todo se quería evitar que cierto malestar se instalase en la población barcelonesa y sobre todo en las comunidades obreras.
Los primeros vehículos
Partiendo de las patentes que se habían registrado entre finales de 1945 y principios 1946 se desarrolló un automóvil que fue presentado en primicia en la Feria de Muestras de Barcelona de 1946. Eucort, en días posteriores, agradeció a través de propaganda insertada en varios diarios nacionales el interés mostrado en la marca, prometiendo una rápida puesta en marcha de la cadena de producción, aspecto totalmente inviable debido a la escasa capacidad productiva de la fábrica por aquel tiempo. Es razonable pensar que los automóviles presentados en la feria eran unos prototipos que se habían fabricado de forma muy artesanal.
La principal singularidad del Eucort, dotado de tracción delantera, era su motor de dos tiempos, muy similar al de DKW. El porqué de la adopción de esta solución es todavía una incógnita. Si bien la facilidad de construcción era un punto a favor, la presencia de un ciudadano alemán, Franz Gottlieb Wehrle, como responsable de la oficina técnica puedo ser el motivo que llevó a Eucort a escoger dicha solución.
El motor estaba formado por dos cilindros acoplados paralelamente en una sola pieza. Dicho bloque estaba unido a la transmisión, que constaba de embrague de discos múltiples, bañados en aceite, y caja de cambios de tres velocidades más marcha atrás. Las cotas del propulsor eran 80 x 76 mm, resultando en una cilindrada de 764 centímetros cúbicos. Un componente muy importante del motor, y que no pocos problemas originó hasta conseguir su correcto funcionamiento, era el llamado dinastar o dinamotor. Dicho mecanismo realizaba las funciones de motor de arranque y generador.
El chasis del automóvil, idéntico para las diferentes carrocerías, estaba formado por un tubo central colocado longitudinalmente que actuaba como columna vertebral. Entre el eje anterior y posterior se colocaban unos travesaños cuya misión era la de sujetar la carrocería. En dichos ejes se colocaban unas pletinas metálicas que daban soporte al motor y suspensión, en caso del eje delantero, y a la suspensión en caso del trasero.
La suspensión carecía de ballestas. Su diseño se basaba en un resorte helicoidal que estaba protegido del exterior por un tubo que lo recubría. Dentro del resorte se situaba un cilindro lleno de aceite, donde un émbolo deslizante hacía que el movimiento del muelle fuese progresivo.
La carrocería estaba formada por un esqueleto de piezas de corcho aglomerado. Dichas piezas, que se reforzaban interiormente con alambre, se habían obtenido de un proceso previo en el que el granulado de corcho se mezclaba con polvo del mismo elemento al que se le había añadido una sustancia adherente, como arcilla, cal o celulosa. Estas piezas se sometían a un proceso de desecación de 48 horas utilizando una estufa, y posteriormente eran recubiertas por alquitrán que le otorgaba uniformidad en toda su superficie. Una vez se tenía montado el armazón se recubría con finas placas de acero exteriormente, e interiormente si era requerido.
Se ofertaban tres tipos de carrocerías: turismo de cuatro puertas, rubia de dos puertas (también llamada rural) y una furgoneta de caja abierta con toldo de lona y capacidad de carga de 600 kg. Los precios anunciados eran 60.000, 58.000 y 54.000 pesetas respectivamente, pero más adelante, una vez empezada la fabricación y seguramente debido a un cálculo erróneo de costes, se vieron ajustados al alza.
El no disponer de bomba de agua (el circuito de refrigeración se controlaba por un termosifón) era uno de los principales puntos débiles del automóvil, lo que originaba frecuentes calentones en días de calor. No era este el único problema que afectaba a los bicilíndricos: también las suspensiones, que partían las barras de torsión debido a su endeblez, y el embrague, formado por discos de corcho, eran aspectos críticos. Era frecuente que los concesionarios oficiales donde se vendían los coches, antes de entregarlos a clientes, cambiasen dichas piezas para fiabilizarlos. Era conocida una rima en catalán que recoge a la perfección dicha situación: si vols patir del cor compra’t un Eucort (si quieres sufrir del corazón cómprate un Eucort). La carestía de materiales, y la mala calidad de los pocos que se conseguían, hacían de él un coche poco fiable. Esta fue una de las principales razones que abocaron al fracaso el proyecto Eucort. No sería justo decir que fue la única: una capacidad financiera insuficiente así como un posicionamiento en el mercado poco claro hizo que años más tarde la sociedad tuviese que cerrar sus puertas.
Empieza la fabricación
Durante el año 1947 continuó el cruce de cartas e informes entre fábrica y las diferentes administraciones. Eusebio Cortés necesitaba el apoyo decidido de la administración, cosa que no había sucedido hasta el momento. En febrero de ese año el INI, en la figura de su gerente, Joaquín Planell, volvió a denegar las ayudas que había solicitado el empresario barcelonés. Esto no desanimó a Eusebio, que en el mes de julio enviaba nueva documentación al instituto para que reconsiderase su postura. Dicho organismo, quizá teniendo en cuenta la insistencia de Cortés, pidió por carta en agosto de ese año la opinión de Wifredo Ricart. Éste último contestó, a principios del mes de septiembre, que a pesar de su innegable esfuerzo, Eucort carecía de los medios técnicos necesarios para la fabricación de un automóvil en serie. Recomendaba la fabricación de prototipos o pequeñas series para tanteo de mercado, así como explotar un segmento del mercado del que hasta ese momento nadie se había ocupado: los taxis.
La producción de vehículos, ya con cierta regularidad, no empezó hasta finales de 1947, aunque en la feria de muestras de aquel año se anunciaba que se procedería a la entrega de las primeras unidades en los sucesivos meses. Sí fueron entregados en aquellas semanas algunos automóviles a clientes y amigos, como el regalado a Carmen Franco Polo, hija de Francisco Franco, en julio de aquel mismo año. Eusebio Cortés, que sabía que las relaciones con el poder establecido eran un aspecto que tenía que cuidar al máximo, haría entrega personal de dicho vehículo en el Palacio del Pardo.
El comienzo de la producción requería una inversión económica, y Eucort tuvo que realizar una ampliación de capital social hasta llegar a los treinta millones de pesetas. Ya a finales de año las acciones de la empresa cotizaban en la Bolsa de Barcelona. Más tarde, en enero de 1948, Cortés ofrecería al INI una opción preferencial de compra sobre el capital emitido, unos once millones de pesetas, pero dicha entidad, una vez más, rechazaba la proposición del empresario catalán.
A principios del año 1948 Eucort haría sus primeras incursiones en el mundo de la competición (ver palmarés elaborado por Àlex Vergés), algunas veces con pilotos privados, y otras por empleados de la fábrica que ejercían como pilotos oficiales de la misma. Los vehículos empleados en las primeras competiciones eran vehículos civiles como el sedán, e incluso alguna rubia. Meses más tarde Eucort decidió construir un automóvil dedicado exclusivamente a la competición, dotado de una carrocería tipo barqueta y equipado con el ya conocido motor bicilindrico, al que fábrica llamaría grand sport.
Ya en marzo los concesionarios anunciaban entregas inferiores a 90 días. Sin embargo, los precios publicados habían aumentado respecto a los anunciados hacía algunos meses. Facundo Sarri, concesionario en Barcelona, ofertaba el sedán por 76.000 pesetas, y la rubia, exenta del impuesto de lujo, por 67.500 pesetas. A lo largo de 1948 se fueron entregando más unidades, incluso en el mercado de segunda mano ya aparecían algunos ejemplares en venta. En octubre de ese mismo año la fábrica anunciaba un aumento de la producción debido a la demanda generada. El número total de unidades producidas es todavía un misterio, aunque teniendo en cuenta la maquinaria que tenían y lo deficientes que eran los procesos productivos lo más probable es que no alcanzasen el millar de unidades producidas en total.
Vehículos de tres cilindros
A finales del año 1948 comenzó el desarrollo de un nuevo motor de tres cilindros que cubicaba algo más de un litro (1034 cc). Las pruebas de dicho propulsor se efectuaron sobre un chasis desnudo que para esa ocasión contaba con un nuevo sistema de suspensión. Piloto y acompañante iban sentados en una rudimentaria banqueta, y como recuerda Gerardo Metzger, antiguo delineante en la fábrica, “había que agarrarse a ella para no salir despedido en los virajes”. Meses más tarde a dicho chasis se le dotó de una carrocería tipo jeep con el que Joaquín Trillo, empleado y ocasional piloto oficial, participó en la subida en cuesta a Montserrat de 1949. Fueron José Vilalta y Vicente Fulleda , también pilotos de la marca, los que darían a conocer a la prensa especializada el nuevo propulsor con ocasión del II Gran Premio para coches sport disputado en el circuito de Montjuic en marzo de ese año. Vilalta conducía el Eucort tipo sport, similar en sus líneas al de dos cilindros, y Fulleda pilotó el automóvil con carrocería normanda, que era una rubia sin techo… !ni capota!
Sin duda el año 1949 sería el de más actividad en la corta vida de Eucort. Poseía ya una red comercial extendida por toda la península, incluso con representación en Marruecos. Fue la Feria de Muestras de Barcelona el lugar elegido como solemne escenario para la presentación del motor de tres cilindros, llamado Victoria. En el Palacio Reina Victoria Eugenia la marca catalana presentó cuatro modelos totalmente nuevos equipados con dicho propulsor: un sedán cuatro puertas, un cupé, una carrocería comercial y un prototipo para servicio de taxi. También exhibió sus modelos de competición, los llamados grand sport, en sus variantes de dos y tres cilindros, así como tres carrocerías con el propulsor de dos cilindros ya conocido. Todas las unidades con motor de tres cilindros participaron en el concurso de elegancia que se celebró en la avenida María Cristina, ganando la de dos puertas el primer premio en categoría nacional.
Coincidiendo con la celebración de la feria Eusebio Cortés intentó un contacto a más alto nivel político. Dirigió una carta a la Presidencia del Gobierno solicitando ayuda económica para la ampliación de instalaciones. El subsecretario de dicho organismo se mostró interesado en el asunto, y contactó con el INI al que hizo llegar varios informes que Eucort le había remitido. José Sirvent, gerente de dicho instituto, envió toda esa documentación a José Ortiz de Echagüe, que en breves años se convertiría en presidente de Seat, para su evaluación. A principios de agosto Ortiz de Echagüe respondió al INI con un dossier confidencial detallando la difícil situación económica de la empresa catalana, y su escasa capacidad industrial, por lo que desaconsejó ayudarles. En esos días Cortés también lograría la intercesión de Ramón Serrano Suñer, antiguo ministro y cuñado de Franco, que contactó con el ministro de industria, Juan Antonio Suanzes, para que se prestase atención a las demandas del empresario. Para colmo de males pocos días después el conocido maqui José Luis Facerias cometía un atraco en las instalaciones, llevándose consigo un botín de cien mil pesetas.
A mediados de septiembre el INI haría saber al presidente del gobierno que las ayudas no eran factibles debido a los múltiples informes negativos que existían sobre la empresa. Poco antes de acabar el mes, quizá adivinando un futuro poco esperanzador, todos los trabajadores de Eucort firmaban una carta dirigida al ministro de industria en la que hacían saber que muchas familias dependían de los puestos de trabajo de la empresa, y sin esas ayudas se verían abocadas a una difícil solución. Tampoco hubo respuesta para esa misiva. Sin embargo, no todo iba a ser negativo, en noviembre de 1949 la revista británica Autocar publicaba una pequeña reseña sobre la marca, una pequeña alegría en aquella travesía del desierto…
El final
Quizá teniendo en cuenta las recomendaciones que Wifredo Ricart había elaborado, Eucort, a principios de año, anunciaba las primeras entregas de un modelo especial destinado al servicio de taxi y con capacidad de siete plazas. Se trataba de un último movimiento a la desesperada que no lograría evitar las turbulencias económicas, y sociales, que se sucederían en las siguientes semanas.
La Feria de Muestras de Barcelona de 1950, celebrada en el mes de junio, sería la última a la que la marca acudiese, y no con stand propio, seguramente por falta de recursos económicos. Sería su concesión en Barcelona, Miguel Ubach, quien mostrase una nueva carrocería con motor tres cilindros. Se trataba del modelo tipo Avión, cuyas líneas estaban claramente influenciadas por las del modelo Champion de la casa Studebaker. Sólo se fabricaría una unidad.
En ese mismo mes Automóviles Eucort S.A., proponía al INI renunciar a la fabricación de automóviles, para no competir con otras marcas, y centrarse en la producción de motocicletas. Finalmente Cortés había asumido que ni técnica ni económicamente podía desarrollar un proyecto de automoción. Como condición indispensable el fabricante catalán solicitaba una compensación de quince millones de pesetas. La respuesta de la administración fue tajante: la actividad de Eucort no interfería con la futura comercialización de automóviles por parte de SEAT por lo que no había lugar a las reclamaciones. La situación era ya insostenible: el 12 de agosto una comisión de obreros visitaba al Gobernador Civil, pero el final era ya una realidad. La empresa estaba abocada al cierre; la Seguridad Social reclamaba cantidades impagadas y no había más salida que la subasta de bienes.
Ya desde mediados de año serían varios los trabajadores que abandonaron la empresa para abrir talleres especializados en el mantenimiento de Eucort: Trillo y Cía - propiedad de Joaquín Trillo -, Docar -con Félix Vizcar como jefe de taller – y Autonacional S.L., sin duda la que más éxito tendría. El 29 de diciembre de 1950, dos antiguos trabajadores, Ángel Gill y Vicente Fulleda, y un cliente habitual, Lorenzo Marco Sarrió, fundarían Autonacional S.L. Dicha sociedad, junto a Comercial Auto Reparación S.L., unirían sus esfuerzos para dar servicio a los vehículos de la marca que todavía había en funcionamiento. La primera se dedicaría a la distribución de piezas que la segunda fabricaría de manera exclusiva, así como a la reparación de automóviles y el montaje de algunas unidades que habían quedado a medio fabricar. Años más tarde Autonacional se convertiría en sociedad anónima y emprendería el proyecto de fabricación del Biscuter. Seguramente, con alguno de esos chasis que quedaban en stock, Miguel Ubach presentó, a principios de 1951, un descapotable con motor tres cilindros carrozado por Capella y del que posiblemente hubo más de una unidad.
Pero Eucort era ya historia, sus bienes se liquidarían en los meses siguientes. Fue el sueño de un hombre que no pudo con las dificultades que encontró en el camino, algunos de ellas ajenas a su voluntad…
Nota del autor: artículo publicado en el número 52 de la revista Clásicos Exclusivos
