Arqueología del Motor

De interés nacional

2011-09-21T16:31:00.000+02:00

A principios de junio de 1946 la prensa española publicaba en sus páginas un anuncio en el que un nuevo fabricante nacional de automóviles presentaba sus creaciones. Se trataba de Eucort, sociedad establecida en la ciudad de Barcelona; su nombre se debía a las iniciales de su fundador y principal promotor, Eusebio Cortés, un industrial tarraconense que había hecho fortuna en el sector de la alimentación, y que creía que en España existía la posibilidad de establecer una industria dedicada a la fabricación de coches. Hacía ya un año, sin embargo, que la marca había empezado a dar sus primeros pasos para poder implantarse como fabricante de vehículos a motor.

Los inicios

En agosto de 1945 Cortés había depositado en la Oficina Española de Patentes y Marcas (OEPM) una solicitud para registrar un procedimiento para la fabricación de carrocerías. No sería la única, ya que en días siguientes también solicitaría patentar la fabricación de chasis y motores. Entre septiembre y octubre de ese mismo año la OEPM le concedería las patentes que había solicitado.

La factoría principal se ubicaba en calle Nápoles, en pleno ensanche barcelonés, teniendo otras instalaciones repartidas por las calles adyacentes. La fachada principal del complejo, muy acristalada y con influencias de la arquitectura racionalista, estaba acompañada por edificaciones anexas. Para constatar la seriedad, o al menos el intento de ello, de la aventura empresarial se realizó una primera emisión de acciones por valor de diez millones de pesetas.

Una constante en la corta vida de Eucort fue su intensa, y poco fructífera, relación con el poder político de aquel tiempo. A inicios de 1946 Eusebio Cortés comenzó una larga batalla administrativa: su objetivo era que su compañía fuese declarada de interés nacional para así poder tener ventajas fiscales y comprar materia prima con más facilidad. A tal efecto envió al Director General de Industria un informe sobre las actividades de su fábrica. Cortés, que había adquirido la licencia de fabricación de Nacional Sitjes para evitar la severa burocracia del momento, era consciente que sin el apoyo de la administración le iba a resultar muy difícil llevar a buen término su aventura empresarial. Industria envió el informe recibido al Departamento del Automóvil del Instituto Nacional de Industria (INI) para su evaluación, que concluyó que aunque no se oponía a su actividad, no consideraba necesario concederle el estatus administrativo que se solicitaba. A pesar de ello recomendó el máximo apoyo para dicho proyecto.

El empresario catalán tenía muy claro que era necesaria una muy buena relación con el poder establecido para lograr sus fines. Muchas sociedades industriales de aquella época se encontraban parcialmente militarizadas. Cortés fue un poco más allá y meses más tarde nombraría a Joaquín Coll Fuster, antiguo gobernador militar de la provincia de Barcelona, como responsable del consejo de administración de la fábrica.

Durante todo el año 1946 tanto el INI como la Dirección General de Industria continuaron emitiendo informes negativos a las demandas de Eucort en relación a concesión del solicitado estatus. Las administraciones, sin embargo, no descartaban una futura revisión de dicha solicitud una vez la fábrica hubiese empezado la producción y se viesen los primeros resultados. Ante todo se quería evitar que cierto malestar se instalase en la población barcelonesa y sobre todo en las comunidades obreras.

Los primeros vehículos

Partiendo de las patentes que se habían registrado entre finales de 1945 y principios 1946 se desarrolló un automóvil que fue presentado en primicia en la Feria de Muestras de Barcelona de 1946. Eucort, en días posteriores, agradeció a través de propaganda insertada en varios diarios nacionales el interés mostrado en la marca, prometiendo una rápida puesta en marcha de la cadena de producción, aspecto totalmente inviable debido a la escasa capacidad productiva de la fábrica por aquel tiempo. Es razonable pensar que los automóviles presentados en la feria eran unos prototipos que se habían fabricado de forma muy artesanal.

La principal singularidad del Eucort, dotado de tracción delantera, era su motor de dos tiempos, muy similar al de DKW. El porqué de la adopción de esta solución es todavía una incógnita. Si bien la facilidad de construcción era un punto a favor, la presencia de un ciudadano alemán, Franz Gottlieb Wehrle, como responsable de la oficina técnica puedo ser el motivo que llevó a Eucort a escoger dicha solución.

El motor estaba formado por dos cilindros acoplados paralelamente en una sola pieza. Dicho bloque estaba unido a la transmisión, que constaba de embrague de discos múltiples, bañados en aceite, y caja de cambios de tres velocidades más marcha atrás. Las cotas del propulsor eran 80 x 76 mm, resultando en una cilindrada de 764 centímetros cúbicos. Un componente muy importante del motor, y que no pocos problemas originó hasta conseguir su correcto funcionamiento, era el llamado dinastar o dinamotor. Dicho mecanismo realizaba las funciones de motor de arranque y generador.

El chasis del automóvil, idéntico para las diferentes carrocerías, estaba formado por un tubo central colocado longitudinalmente que actuaba como columna vertebral. Entre el eje anterior y posterior se colocaban unos travesaños cuya misión era la de sujetar la carrocería. En dichos ejes se colocaban unas pletinas metálicas que daban soporte al motor y suspensión, en caso del eje delantero, y a la suspensión en caso del trasero.

La suspensión carecía de ballestas. Su diseño se basaba en un resorte helicoidal que estaba protegido del exterior por un tubo que lo recubría. Dentro del resorte se situaba un cilindro lleno de aceite, donde un émbolo deslizante hacía que el movimiento del muelle fuese progresivo.

La carrocería estaba formada por un esqueleto de piezas de corcho aglomerado. Dichas piezas, que se reforzaban interiormente con alambre, se habían obtenido de un proceso previo en el que el granulado de corcho se mezclaba con polvo del mismo elemento al que se le había añadido una sustancia adherente, como arcilla, cal o celulosa. Estas piezas se sometían a un proceso de desecación de 48 horas utilizando una estufa, y posteriormente eran recubiertas por alquitrán que le otorgaba uniformidad en toda su superficie. Una vez se tenía montado el armazón se recubría con finas placas de acero exteriormente, e interiormente si era requerido.

Se ofertaban tres tipos de carrocerías: turismo de cuatro puertas, rubia de dos puertas (también llamada rural) y una furgoneta de caja abierta con toldo de lona y capacidad de carga de 600 kg. Los precios anunciados eran 60.000, 58.000 y 54.000 pesetas respectivamente, pero más adelante, una vez empezada la fabricación y seguramente debido a un cálculo erróneo de costes, se vieron ajustados al alza.

El no disponer de bomba de agua (el circuito de refrigeración se controlaba por un termosifón) era uno de los principales puntos débiles del automóvil, lo que originaba frecuentes calentones en días de calor. No era este el único problema que afectaba a los bicilíndricos: también las suspensiones, que partían las barras de torsión debido a su endeblez, y el embrague, formado por discos de corcho, eran aspectos críticos. Era frecuente que los concesionarios oficiales donde se vendían los coches, antes de entregarlos a clientes, cambiasen dichas piezas para fiabilizarlos. Era conocida una rima en catalán que recoge a la perfección dicha situación: si vols patir del cor compra’t un Eucort (si quieres sufrir del corazón cómprate un Eucort). La carestía de materiales, y la mala calidad de los pocos que se conseguían, hacían de él un coche poco fiable. Esta fue una de las principales razones que abocaron al fracaso el proyecto Eucort. No sería justo decir que fue la única: una capacidad financiera insuficiente así como un posicionamiento en el mercado poco claro hizo que años más tarde la sociedad tuviese que cerrar sus puertas.

Empieza la fabricación

Durante el año 1947 continuó el cruce de cartas e informes entre fábrica y las diferentes administraciones. Eusebio Cortés necesitaba el apoyo decidido de la administración, cosa que no había sucedido hasta el momento. En febrero de ese año el INI, en la figura de su gerente, Joaquín Planell, volvió a denegar las ayudas que había solicitado el empresario barcelonés. Esto no desanimó a Eusebio, que en el mes de julio enviaba nueva documentación al instituto para que reconsiderase su postura. Dicho organismo, quizá teniendo en cuenta la insistencia de Cortés, pidió por carta en agosto de ese año la opinión de Wifredo Ricart. Éste último contestó, a principios del mes de septiembre, que a pesar de su innegable esfuerzo, Eucort carecía de los medios técnicos necesarios para la fabricación de un automóvil en serie. Recomendaba la fabricación de prototipos o pequeñas series para tanteo de mercado, así como explotar un segmento del mercado del que hasta ese momento nadie se había ocupado: los taxis.

La producción de vehículos, ya con cierta regularidad, no empezó hasta finales de 1947, aunque en la feria de muestras de aquel año se anunciaba que se procedería a la entrega de las primeras unidades en los sucesivos meses. Sí fueron entregados en aquellas semanas algunos automóviles a clientes y amigos, como el regalado a Carmen Franco Polo, hija de Francisco Franco, en julio de aquel mismo año. Eusebio Cortés, que sabía que las relaciones con el poder establecido eran un aspecto que tenía que cuidar al máximo, haría entrega personal de dicho vehículo en el Palacio del Pardo.

El comienzo de la producción requería una inversión económica, y Eucort tuvo que realizar una ampliación de capital social hasta llegar a los treinta millones de pesetas. Ya a finales de año las acciones de la empresa cotizaban en la Bolsa de Barcelona. Más tarde, en enero de 1948, Cortés ofrecería al INI una opción preferencial de compra sobre el capital emitido, unos once millones de pesetas, pero dicha entidad, una vez más, rechazaba la proposición del empresario catalán.

A principios del año 1948 Eucort haría sus primeras incursiones en el mundo de la competición (ver palmarés elaborado por Àlex Vergés), algunas veces con pilotos privados, y otras por empleados de la fábrica que ejercían como pilotos oficiales de la misma. Los vehículos empleados en las primeras competiciones eran vehículos civiles como el sedán, e incluso alguna rubia. Meses más tarde Eucort decidió construir un automóvil dedicado exclusivamente a la competición, dotado de una carrocería tipo barqueta y equipado con el ya conocido motor bicilindrico, al que fábrica llamaría grand sport.

Ya en marzo los concesionarios anunciaban entregas inferiores a 90 días. Sin embargo, los precios publicados habían aumentado respecto a los anunciados hacía algunos meses. Facundo Sarri, concesionario en Barcelona, ofertaba el sedán por 76.000 pesetas, y la rubia, exenta del impuesto de lujo, por 67.500 pesetas. A lo largo de 1948 se fueron entregando más unidades, incluso en el mercado de segunda mano ya aparecían algunos ejemplares en venta. En octubre de ese mismo año la fábrica anunciaba un aumento de la producción debido a la demanda generada. El número total de unidades producidas es todavía un misterio, aunque teniendo en cuenta la maquinaria que tenían y lo deficientes que eran los procesos productivos lo más probable es que no alcanzasen el millar de unidades producidas en total.

Vehículos de tres cilindros

A finales del año 1948 comenzó el desarrollo de un nuevo motor de tres cilindros que cubicaba algo más de un litro (1034 cc). Las pruebas de dicho propulsor se efectuaron sobre un chasis desnudo que para esa ocasión contaba con un nuevo sistema de suspensión. Piloto y acompañante iban sentados en una rudimentaria banqueta, y como recuerda Gerardo Metzger, antiguo delineante en la fábrica, “había que agarrarse a ella para no salir despedido en los virajes”. Meses más tarde a dicho chasis se le dotó de una carrocería tipo jeep con el que Joaquín Trillo, empleado y ocasional piloto oficial, participó en la subida en cuesta a Montserrat de 1949. Fueron José Vilalta y Vicente Fulleda , también pilotos de la marca, los que darían a conocer a la prensa especializada el nuevo propulsor con ocasión del II Gran Premio para coches sport disputado en el circuito de Montjuic en marzo de ese año. Vilalta conducía el Eucort tipo sport, similar en sus líneas al de dos cilindros, y Fulleda pilotó el automóvil con carrocería normanda, que era una rubia sin techo… !ni capota!

Sin duda el año 1949 sería el de más actividad en la corta vida de Eucort. Poseía ya una red comercial extendida por toda la península, incluso con representación en Marruecos. Fue la Feria de Muestras de Barcelona el lugar elegido como solemne escenario para la presentación del motor de tres cilindros, llamado Victoria. En el Palacio Reina Victoria Eugenia la marca catalana presentó cuatro modelos totalmente nuevos equipados con dicho propulsor: un sedán cuatro puertas, un cupé, una carrocería comercial y un prototipo para servicio de taxi. También exhibió sus modelos de competición, los llamados grand sport, en sus variantes de dos y tres cilindros, así como tres carrocerías con el propulsor de dos cilindros ya conocido. Todas las unidades con motor de tres cilindros participaron en el concurso de elegancia que se celebró en la avenida María Cristina, ganando la de dos puertas el primer premio en categoría nacional.

Coincidiendo con la celebración de la feria Eusebio Cortés intentó un contacto a más alto nivel político. Dirigió una carta a la Presidencia del Gobierno solicitando ayuda económica para la ampliación de instalaciones. El subsecretario de dicho organismo se mostró interesado en el asunto, y contactó con el INI al que hizo llegar varios informes que Eucort le había remitido. José Sirvent, gerente de dicho instituto, envió toda esa documentación a José Ortiz de Echagüe, que en breves años se convertiría en presidente de Seat, para su evaluación. A principios de agosto Ortiz de Echagüe respondió al INI con un dossier confidencial detallando la difícil situación económica de la empresa catalana, y su escasa capacidad industrial, por lo que desaconsejó ayudarles. En esos días Cortés también lograría la intercesión de Ramón Serrano Suñer, antiguo ministro y cuñado de Franco, que contactó con el ministro de industria, Juan Antonio Suanzes, para que se prestase atención a las demandas del empresario. Para colmo de males pocos días después el conocido maqui José Luis Facerias cometía un atraco en las instalaciones, llevándose consigo un botín de cien mil pesetas.

A mediados de septiembre el INI haría saber al presidente del gobierno que las ayudas no eran factibles debido a los múltiples informes negativos que existían sobre la empresa. Poco antes de acabar el mes, quizá adivinando un futuro poco esperanzador, todos los trabajadores de Eucort firmaban una carta dirigida al ministro de industria en la que hacían saber que muchas familias dependían de los puestos de trabajo de la empresa, y sin esas ayudas se verían abocadas a una difícil solución. Tampoco hubo respuesta para esa misiva. Sin embargo, no todo iba a ser negativo, en noviembre de 1949 la revista británica Autocar publicaba una pequeña reseña sobre la marca, una pequeña alegría en aquella travesía del desierto…

El final

Quizá teniendo en cuenta las recomendaciones que Wifredo Ricart había elaborado, Eucort, a principios de año, anunciaba las primeras entregas de un modelo especial destinado al servicio de taxi y con capacidad de siete plazas. Se trataba de un último movimiento a la desesperada que no lograría evitar las turbulencias económicas, y sociales, que se sucederían en las siguientes semanas.

La Feria de Muestras de Barcelona de 1950, celebrada en el mes de junio, sería la última a la que la marca acudiese, y no con stand propio, seguramente por falta de recursos económicos. Sería su concesión en Barcelona, Miguel Ubach, quien mostrase una nueva carrocería con motor tres cilindros. Se trataba del modelo tipo Avión, cuyas líneas estaban claramente influenciadas por las del modelo Champion de la casa Studebaker. Sólo se fabricaría una unidad.

En ese mismo mes Automóviles Eucort S.A., proponía al INI renunciar a la fabricación de automóviles, para no competir con otras marcas, y centrarse en la producción de motocicletas. Finalmente Cortés había asumido que ni técnica ni económicamente podía desarrollar un proyecto de automoción. Como condición indispensable el fabricante catalán solicitaba una compensación de quince millones de pesetas. La respuesta de la administración fue tajante: la actividad de Eucort no interfería con la futura comercialización de automóviles por parte de SEAT por lo que no había lugar a las reclamaciones. La situación era ya insostenible: el 12 de agosto una comisión de obreros visitaba al Gobernador Civil, pero el final era ya una realidad. La empresa estaba abocada al cierre; la Seguridad Social reclamaba cantidades impagadas y no había más salida que la subasta de bienes.

Ya desde mediados de año serían varios los trabajadores que abandonaron la empresa para abrir talleres especializados en el mantenimiento de Eucort: Trillo y Cía - propiedad de Joaquín Trillo -, Docar -con Félix Vizcar como jefe de taller – y Autonacional S.L., sin duda la que más éxito tendría. El 29 de diciembre de 1950, dos antiguos trabajadores, Ángel Gill y Vicente Fulleda, y un cliente habitual, Lorenzo Marco Sarrió, fundarían Autonacional S.L. Dicha sociedad, junto a Comercial Auto Reparación S.L., unirían sus esfuerzos para dar servicio a los vehículos de la marca que todavía había en funcionamiento. La primera se dedicaría a la distribución de piezas que la segunda fabricaría de manera exclusiva, así como a la reparación de automóviles y el montaje de algunas unidades que habían quedado a medio fabricar. Años más tarde Autonacional se convertiría en sociedad anónima y emprendería el proyecto de fabricación del Biscuter. Seguramente, con alguno de esos chasis que quedaban en stock, Miguel Ubach presentó, a principios de 1951, un descapotable con motor tres cilindros carrozado por Capella y del que posiblemente hubo más de una unidad.

Pero Eucort era ya historia, sus bienes se liquidarían en los meses siguientes. Fue el sueño de un hombre que no pudo con las dificultades que encontró en el camino, algunos de ellas ajenas a su voluntad…

Nota del autor: artículo publicado en el número 52 de la revista Clásicos Exclusivos

Rara Avis (2ª y última parte)

2011-09-19T17:02:00.001+02:00

En la edición de 1972 el salón cumplía cinco años con la denominación Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. La muestra continuaba creciendo año tras año, y nuevos fabricantes aparecían en el espectro barcelonés dispuestos a sorprender, y vender, al público nacional. Aquel año no fue especialmente destacado en novedades por parte de los grandes carroceros, aunque cabe resaltar la presencia del Ferrari 365 GT4 BB prototipo, expuesto en el stand Pininfarina, que había sido presentado en 1971 en Turín y que no se empezaría a fabricar hasta finales de 1972; o Bertone, con su Suzuki Go y motor de motocicleta, y el Camargue, que se basaba en la mecánica del Citröen GS. Los pequeños carroceros italianos se mostraron mucho más imaginativos. Es el caso de Michelotti, que presentó el Matra Láser y el Pulsar, o Coggiola con el Lancia Dunja, sin olvidar a Aldo Sessano, que mostraba el NSU Nergal. También había lugar en el salón para los vehículos más kitsch, como el Georgia, una interpretación del pasado sobre base 2CV. Los precios de la mayoría de vehículos expuestos continuaban resultando prohibitivos para una gran parte de la población española. Como ejemplo: un Ford Granada costaba alrededor de 600.000 pesetas, y un Maserati Ghibli alcanzaba casi los dos millones.

En 1973 el diseñador Giorgetto Giugiaro sorprendió al público barcelonés con la presentación de tres vehículos de excepción. El stand de Italdesign estaba compartido por el Maserati Boomerang y el Porsche Tapiro, ambos de aspecto futurista. Por su parte Juncosa, importador de Abarth, mostraba una creación del carrocero italiano con mecánica 1600. Esos tres vehículos fueron vendidos y matriculados en España. Sus compañeros italianos como Michelotti, con su Flares, o Frua con sus trabajos sobre chasis Citröen y Maserati trataban de seguirle la estela. Los fabricantes ingleses se decantaban por las preparaciones deportivas, como Broadspeed que exponía dos Capri Turbo Bullit, o las recreaciones del ayer, caso de Panther con su J72. Francia tenía en su máximo representante a Chapron con sus majestuosas carrocerías Lorraine, Mylord y Opera. El salón seguía siendo cita anual para los periodistas extranjeros. Ese año, Geoffrey Howard, de la revista británica Autocar, comentaba en su crónica que la mayoría de los importadores llenaban los stands al máximo. Contaba doce Citröen DS, diez MG B…y treinta siete vehículos en el stand de Ford Alemania.

En la edición de 1974 Pinifarina toma el relevo y se convierte en el centro de atención . En su stand, además de mostrar algunos vehículos de fabricación en serie como el Alfa Romeo Spider, o el Fiat 124 descapotable, también expone vehículos de excepción, y algunos únicos, como el Fiat 130 Maremma, Jaguar XJ12 PF y Peugeot 504 Riviera. Bertone por su parte sigue con sus visiones del futuro con el Trapeze y el Caimano, o los vehículos de tiempo libre como el Village. Los británicos siguen con su personales interpretaciones: Crayford, presenta un Mercedes Benz 280 SE familiar y un Austin Allegro descapotable…con volante a la derecha; también exhibían rarezas como el Albany, con aires de un vehículo de principios del siglo XX, pero equipado con motor Triumph. Los marcas alemanas se mostraban algo más sobrias en cuanto a diseño, pero no a motorizaciones, caso de BMW con su 3.0 CSL y 2002 Turbo. La prensa foránea continuaba extrañándose de los peculiares vehículos expuestos en el salón, y la cantidad expuesta de otros más comunes; así Bernard Carat, que ya había venido en alguna otra ocasión como periodista de l’Auto-Journal, se sorprendía al encontrar no menos de doce vehículos en el stand Jensen-Healey, y reseñaba que en ningún otro salón había visto tantos Fiat 130 coupé. Añadía que en Barcelona los vehículos más extraños encontraban comprador, y que incluso un pequeño carrocero le había confesado que el salón barcelonés era el mejor escaparate para “liquidar” sus prototipos menos lustrosos…

En 1975 hacía ya 10 años que el salón se había independizado de la feria de muestras, y muchos de los automóviles exóticos que se podían contemplar, concentrados en el pabellón de carrocerías especiales y el de vehículos extranjeros, eran una extraña mezcla de prototipos, restos de fabricación e imitaciones más o menos acertadas. Era un hecho que las cuotas de importación, incluso para el salón, eran muy limitadas, y los importadores tenían que ingeniárselas para poder exponer más vehículos. En esta edición el visitante podía encontrarse ejemplares de Porsche 911 Kremer, BMW al estilo Alpina, o incluso automóviles de calle bajo el stand de preparadores de competición como GS Tuning o March. También había lugar para automóviles excepcionales como el Lancia Stratos o el Ligier JS2, o de estética algo más discutible como el AMC Pacer o el Panther J72. Y como no, la presencia de algún modelo futurista como el Pininfarina CR 25 o el Lamborghini Bravo. Bernard Carat, que repetía visita del año anterior, comentaba que en el pabellón de marcas extranjeras uno podía encontrar una impresionante colección de vehículos dispares difíciles de vender en cualquier otro país.

Pietro Frua es uno de los carroceros italianos menos conocidos, pero varias de sus creaciones estuvieron expuestas en el salón de Barcelona a lo largo de los años 60 y 70. Cabe destacar que la mayoría se vendieron y todavía están en España. En la edición de 1976 se pudo ver el Citroën SM Frua, que ya había sido presentado en la edición de 1973. Había perdido sus llantas de resina por unos sencillos tapacubos; también estaba el BMW 3.0 SI. No era la primera vez que Frua traía diseños sobre base BMW, ya antes se habían podido ver diseños con motor seis y ocho cilindros. En el stand de Coggiola presentaba una bonita realización sobre base Volvo P1800, vehículo que fue posteriormente matriculado en Madrid. Y Pinifarina volvía a mostrar su ejercicio de estilo sobre un Jaguar XJ12, esta vez con el frontal modificado de cómo lo había presentado en el salón de 1974. No podían faltar los modelos de líneas muy modernas para la época como el Alfa Romeo Navajo de Bertone.

Ya a finales de los años setenta los carroceros artesanales estaban perdiendo clientes. Las estrictas normativas de homologación, la producción a gran escala y ciertos factores económicos no dejaban sitio a los modistos de la chapa. Sería 1977 el último año en el que el salón se celebraba de forma anual, pasando a periodicidad bianual. Ese cúmulo de circunstancias hizo que el salón dejase de tener esa magia , y en sucesivas ediciones el automóvil producido de forma artesanal perdió el lugar privilegiado que había ocupado hasta entonces. Aún así ese año se pudo ver desde añoranzas del pasado como los MP Lafer, pasando por todoterrenos de lujo como los Monteverdi Safari, vehículos de baja producción como el Lamborghini Shilloutte o el Fiat 131 Rally Abarth, a ejercicios únicos como el Jaguar Ascot o el Ferrari 308 GTB4 (estudio de un posible grupo 4). La siguiente edición del salón ya sería en 1979, pero ya nada fue lo que había sido…comenzaba una nueva era automovilística.

Nota del autor: artículo publicado en el número 58 de la revista Coches Clásicos

Rara Avis (1ª parte)

2011-09-12T15:27:00.001+02:00

El panorama automovilístico después de la Guerra Civil Española no era muy esperanzador; con una economía en ruina, casi sin poder adquisitivo, la recuperación del maltrecho conjunto automovilístico se convirtió en todo un arte. El gasógeno, el recarrozado de antiguos automóviles y su mantenimiento hasta más allá de lo imaginable fueron las recetas aplicadas a nuestro parque motorizado. Sólo con la celebración de algunas ferias de muestras en los años cuarenta, en especial la de Barcelona, tuvo cabida la importación de vehículos en cupos muy reducidos.

Pasaban los años y el tejido industrial se iba recuperando, así como el poder económico de ciertos sectores de la sociedad española, que no veían satisfechas sus ansias automovilísticas con la producción nacional de automóviles de la época y las escasas importaciones, muy restringidas. Las ferias de muestras iban ampliando su superficie destinada a la exhibición de vehículos e industria auxiliar, siendo Valencia, Barcelona, Sevilla y Bilbao las exposiciones de referencia. Se había pasado de exponer algunos automóviles, sobre todo de procedencia estadounidense, a la incorporación de los principales fabricantes europeos, ya recuperados de los efectos de la segunda guerra mundial.

En aquellos tiempos, sólo los extranjeros residentes en España, principalmente hombres de negocio, diplomáticos, y militares americanos estacionados en nuestro país tenían facilidades para poder matricular vehículos de importación. Para los españoles era indispensable tener una licencia de importación, cosa bastante difícil de conseguir si uno no era alguien de peso o con contactos en la administración.

A mediados de los años 60 la presencia del automóvil y su industria auxiliar había cobrado tal fuerza en la Feria de Muestras de Barcelona que sus dirigentes tomaron la decisión de organizar una muestra separada dedicada al mundo del motor. La demanda de automóviles de gama media-alta había experimentado un gran aumento, y la puesta en marcha de una muestra de este tipo, que conllevaba un número de licencias de importación adicionales a las que se expedían anualmente, convertía a Barcelona en un punto de referencia durante dos semanas en la primavera.

Los futuros compradores esperaban ansiosos…y los importadores se frotaban las manos. Cualquier vehículo de cuatro ruedas, por extraño o artesanal que fuese, era candidato a importarse y ser vendido en el mismo salón. Cuantas más marcas se pudiesen importar, mejor; cuanto más repletos estuviesen los stands, mejor. Y así fue como aparte de las marcas tradicionales, fabricantes minoritarios, prototipos y modelos sólo vistos, y creados, para España, se vieron en Barcelona.

Es en 1966 cuando se celebra por primera vez el Sector del Automóvil de Barcelona, ubicado en el recinto ferial de Montjuic. Sin duda uno de los stands estrella fue el de Ibecar, con varias unidades de Ghia y De Tomaso, contando además con la presencia del Dodge Dart station wagon de Pedro Serra. Los carroceros italianos marcaban la pauta en cuanto al diseño, y prueba de ello fue la presencia de otro automóvil excepcional: uno de los dos Lamborghini 350 GTS que fabricó Sant’Agata. Una tónica que se repetiría en los años venideros fue la presencia de unidades con un equipamiento superior al habitual: así, por ejemplo, los dos Corvette que se exhibían en el stand de General Motors no eran simples Sting Ray: el descapotable estaba equipado con un big block 427, caja Muncie y diferencial autoblocante; el coupé venía equipado con la opción big tank y frenos y suspensiones de competición.

1967 es el segundo y último año en el que se utiliza la denominación sector del automóvil. Al celebrarse la exposición semanas después del salón del automóvil de Ginebra, fue muy habitual que unidades expuestas en este último viniesen también a nuestro país, sobre todo prototipos o vehículos producidos en una corta serie. Es el caso del Lamborghini Miura chasis 0961, cuarta unidad fabricada y último de los prototipos, que estaba acompañada por el Monza GT 400, creación de los carroceros italianos Neri & Bonaccini, bautizado para la ocasión como Jarama, sin duda pensando en la futura inauguración del circuito madrileño. Otro fabricante italiano que sorprendió con la presencia de un prototipo fue Maserati con Tipo 108, del cual sólo fueron fabricadas cuatro unidades, y tres se vendieron en España. Era tal la extrañeza que causaba que ciertas marcas exportasen a España que la revista británica Car en 1967 hablaba, y mostraba una fotografía, de dos rarísimos Vauxhall Viva Brabham con destino al salón. Algunos años más tarde el importador de Brabham, a la sazón Albión, expondría un Vauxhall Ventora con acabado Brabham, que ni la propia Vauxhall sabía de su existencia.

La muestra había crecido en sólo dos años, y es en ese momento que Feria de Barcelona decide darle más nombre, y consigue la categoría de salón internacional, siendo 1968 cuando se celebra por primera vez bajo la denominación Salón Internacional del Automóvil de Barcelona. La presencia de coches únicos era también de los sellos del salón; en ese año el stand Zagato mostraba tres vehículos: Fiat 125 GTZ, Lancia Fulvia Spider y Alfa Romeo 1750 4R, un reedición al estilo de los 4C encargado por la revista italiana Quattroruote. También había sitio para revisiones no tan logradas, como los Excalibur con motor Opel.

La firma suiza Monteverdi estuvo presente en el salón de 1969 con un 375 L Fissore; el importador, seguramente demasiado optimista, anunciaba una velocidad máxima de 300 kilómetros por hora. No sería esta su única aparición, ya que años más tarde se exhibirían varios Safari, la solución todoterreno del fabricante helvético. La presencia de automóviles procedentes de USA era muy numerosa. Solían traerse modelos con acabados especiales, como el Mercury Cougar Eliminator importado por Ford Motor Ibérica y distribuido por Auto-Layetana SA en Barcelona y Migarage SL en Madrid. Siguiendo con la inventiva española, para poder tener más vehículos expuestos algunos modelos tenían stand propio como marca, era el caso de Thunderbird o Mustang. Lo máximo en automóviles americanos era sin duda Shelby, y Albión SA, su importador en España no dudaba en traer cada año varias unidades. En el periodo de 1968 a 1970 Shelby importaría 19 vehículos. Esta sociedad era además la importadora de otras rarezas como Brabham, Deutsch, IWR o Wood&Picket.

En 1970 Mike Twite, periodista de la revista Car, viaja al salón del automóvil de Barcelona. Se sorprende de que el espacio esté repleto de coches, sin ninguna concesión a una buena expositiva, sin casi catálogos disponibles para el público en general. Los stands de Fairthorpe, Radford, Race Proved e IWR están llenos de Cortinas. En el stand de Alexander, un par de TR6 cuya única diferencia respecto al normal es equipar unas llantas Cosmic. Era una práctica habitual de aquella época el dotar a un automóvil de accesorios de una determinado fabricante y así poder tener una nueva marca. Ya algunos años antes se habían vendido algunos MG B como marca Speedwell. En el stand Trident se mostraban un par de Clippers, un Venturer…y un Capri y Cortina TwinCam adornados como Tridents. Sin duda el Ford Cortina era el coche comodín para burlar las cuotas, sólo faltaba “vestirlo” adecuadamente. Las restricciones a la importación eran la razón de esos stands tan repletos, había que vender en esos días lo que no se podía el resto del año. Ya sólo en el área que Ben Heiderich tenía para Porsche/Lamborghini había no menos de 25 automóviles.

Otro periodista, en este caso Bernard Carat, de la revista francesa l’auto-journal, viaja a Barcelona para cubrir el salón de 1971. No sale de su asombro al constatar lo surtidos que están los stands. Explica en su crónica como cuenta nueve Rolls-Royce, una docena de Saabs, todos los vehículos USA que uno pueda imaginar, así como opciones más exóticas, como los Holden australianos y Canadian canadienses. Y el toque final…un NSU Ro-80 con un logo injection en su parte trasera. Aquí volvía a demostrarse la picaresca española: inventarse un modelo que no existía en el catálogo del fabricante. También los fabricantes de vehículos japoneses tenían su hueco en el salón: Datsun, Hino, Toyota e incluso Mazda, que ese año presentó el Cosmo 110S, ¡un modelo sólo fabricado con volante a la derecha! Y por supuesto encontró comprador en nuestro país.

(Continuará…)

Nota del autor: artículo publicado en el número 54 de la revista Coches Clásicos